×

Через тернии – на восток

50 лет назад воинам-железнодорожникам поручили задачу государственной важности – строить БАМ.

Через тернии – на восток

Генерал-лейтенант Олег Косенков.

В нашей истории немало великих трудовых подвигов, которые навсегда изменили страну, заложили фундамент развития на десятилетия вперёд, стали легендой. Один из них – Байкало-Амурская железнодорожная магистраль, решение о строительстве которой руководством страны было принято 8 июня 1974 года. Железнодорожным войскам ВС СССР было поручено строительство восточной части БАМа от станции Тында до станции Комсомольск-на-Амуре протяжённостью главного пути 1470 километров.

Для Железнодорожных войск бамовская эпопея началась в июле 1934 года, когда в условиях резкого обострения военно-политической обстановки на Дальнем Востоке изыскательские партии Особого корпуса железнодорожных войск приступили к исследованию намечавшейся железнодорожной линии Комсомольск – Советская Гавань – части Восточного участка будущей Байкало-Амурской магистрали.

Результаты изысканий стали первыми комплексными техническими материалами, которые позволили провести определённый анализ и принять последующие решения по строительству магистрали. Полвека назад реализацию невиданного в мире по масштабам и трудностям инфраструктурного проекта – стратегически важной дороги на восток – продолжило Постановление ЦК КПСС и Сов­мина СССР от 8 июля 1974 года № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».
Участок характеризовался большими объёмами работ по сооружению земляного полотна, мостов и водопропускных труб. На каждом километре предстояло выполнить в среднем 80–100 тысяч м3 земляных работ. Задачи осложнялись тем, что в зоне строительства БАМа не было соединений и воинских частей Железнодорожных войск, на значительном протяжении изыскания будущей трассы не закончены, поэтому отсутствовали технические проекты строительства объектов.
Для изучения района, по которому пройдёт будущая магистраль, из Главного управления Железнодорожных войск в тайгу были отправлены группы специалистов, которым предстояло произвести инженерную рекогносцировку, найти способы выдвижения на объекты строительства частей Железнодорожных войск и техники, а также доставки стройматериалов. Летом 1974 года «таёжный десант» обследовал всю трассу, перемещаясь, где возможно, на вертолёте, вездеходах, автомобилях, лодках и пешком.
Труднодоступность и малоизученность района трассы диктовали и особый порядок работ. Офицерами Главного управления Железнодорожных войск под руководством начальника войск генерал-полковника Крюкова В.А. оперативно были разработаны основные положения проекта организации строительства, который стал основой определения людских и материально-технических ресурсов. В подготовительный период требовалось расчистить трассу с вырубкой леса, построить около 1400 км притрассовых дорог и обустроить воинские части, оперативно решить вопросы бытового и медицинского обеспечения личного состава. Кроме того, войска должны были создать необходимую производственную базу: открыть карьеры, построить полигоны и стройдворы, организовать звеносборочные базы, осуществляя собственными силами заготовку материалов и изготовление конструкций. Спланировано ведение работ на широком фронте комплексно-поточным методом. Составы комплексов предусматривали технологически связанные специализированные потоки по рубке просек, прокладке притрассовых автодорог, постройке малых искусственных сооружений, возведению земляного полотна, укладке и балластировке пути. Было принято решение не включать в общий поток барьерные объекты – глубокие выемки и высокие насыпи с большими сосредоточенными объёмами работ, большие и средние мосты. Эти работы выполняли отдельные батальоны и полки Железнодорожных войск совместно с субподрядными организациями из расчёта окончания работ к моменту подхода к ним с укладкой пути.
В соответствии с приказом министра обороны СССР от 31 июля 1974 года на строительство Восточного участка Байкало-Амурской железнодорожной магистрали были направлены два железнодорожных корпуса общей численностью 40 180 человек. Для этой цели было сформировано управление 35-го ЖДК с местом дислокации в пгт Тындинский, из Харькова в пгт Чегдомын передислоцировано управление 1-го ЖДК, по полным штатам развёрнуты шесть железнодорожных бригад.

Через тернии – на восток

Железнодорожные войска на БАМе выступали в качестве генерального подрядчика. Общее руководство строительством Восточного участка БАМа осуществляло Главное управление Железнодорожных войск через управления корпусов, за которыми были закреплены определённые участки. Строительство железнодорожного участка Тында – Тунгала (искл.) поручили 35-му ЖДК, Тунгала – Комсомольск-на-Амуре – 1-му ЖДК.
Массовое выдвижение соединений и воинских частей осуществлялось в основном в зиму 1974–1975 годов. В тайге иных дорог, кроме рек, скованных льдом, ещё не было, поэтому основными транспортными артериями стали реки Гилюй, Бурея и Ниман. Первые подразделения выдвигались вглубь тайги по зимникам, через замёрзшие мари и многочисленные водотоки. Трудности превзошли ожидания. Несмотря на то что операция по передислокации проводилась небывалая по масштабам, срокам и сложности, она была проведена успешно.
Прибыли на строительство БАМа со штатной техникой, которая не была пригодной для эксплуатации в северной климатической зоне. В ходе развёртывания работ соединения и воинские части оснащали техникой из войск резервов и фонда Минтрансстроя. С 1975 года в войска начала поступать импортная техника. Основой механизированных комплексов в батальонах механизации стали бульдозеры мощностью до 600 л.с., экскаваторы с гидроприводом и ёмкостью ковша 1,5 м3, автосамосвалы грузоподъёмностью 10–12 т и оте­чественные КрАЗ-256 в северном исполнении, буровые тракторные станки БТС-150. Другие воинские части железнодорожных бригад были переведены на единые виды техники как отечественного, так и зарубежного производства. Включение в табель Железнодорожных войск высокопроизводительной техники позволило сократить общее количество машин в частях и повысить их производственные возможности.
К работам приступали незамедлительно. В первую очередь осваивали площадки под временное жильё, полевые парки, складское хозяйство, подходы и подъезды к воинским городкам.
Обустраивались основательно. Базовые военные городки управлений соединений размещали равномерно по трассе участка в пунктах, привязанных к будущим станциям с наибольшими объёмами работ и обеспеченных коммуникациями для доставки, приёма и хранения поступающих материально-технических средств. Вблизи объектов располагали военные городки воинских частей, в которых находились все службы жизнеобеспечения. Полевые воинские городки возводили рядом с намеченными крупными объектами: части механизации – у барьерных выемок, мостовые части – у больших мостов. Как правило, это были палаточные городки, в которых находились столовые, склады, бани и палатки для размещения военнослужащих. Каркасы палаток утепляли рубленой деревянной забивкой – ошкуренными брёвнами из лиственницы, а для обогрева устанавливали печи. По мере выполнения производственных задач такие городки перемещали «в голову» строительства участка.
Автодороги вдоль будущей трассы БАМа являлись единственными артериями для обеспечения жизнедеятельности воинских частей и разворота работ. Их отсыпку вели круглосуточно с перерывами между сменами для обслуживания техники и заправки ГСМ. Проезжую часть покрывали гравийной смесью или скальной породой из местных карьеров. Фактически при сооружении притрассовых автодорог было отсыпано земляное полотно в объёме 16,5 млн м3.
Каждый километр БАМа давался с огромным трудом. Порой морозы за минус 60ОС, даже двигателям не хватало кислорода. Коротким летом дневная жара превышала 30ОС, а ночью случались заморозки. Большую сложность представляли земляные работы в вечномёрзлых и скальных грунтах.
Особенно трудоёмкими были выемки. Например, объём разработки выемки в районе разъезда Улагир составил 1 млн 105 тыс. м3, причём для пропуска укладки железнодорожного пути был сделан обход, который после завершения разработки выемки был разобран, а путь уложен в проектное поло­жение.
Насыпи сооружали с учётом свойств слоя вечномёрзлых грунтов: нижний слой отсыпали «с головы» без заезда на естественную поверхность основания, грунт надвигали вперёд бульдозерами, затем послойно уплотняли пневмокатками массой 16 и 25 т, а также авто­самосвалами, доставлявшими грунт к насыпи. Откосы земляного полотна укрепляли щебёночным и скальным грунтом, который добывали в местных карьерах.
Треть протяжённости БАМа составляют мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения. Фундаменты искусственных сооружений построены в основном на вечномёрзлых грунтах с использованием их по принципу опирания на скальные породы. По проектам и планам мостовые части и подразделения Железнодорожных войск построили 1360 искусственных сооружений, из них 50 больших и 306 средних мостов. Для обеспечения надёжности опор мостов на вечномёрзлых и просадочных грунтах у основания моста заглубляли охлаждающие установки системы Гапеева, конусы мостов отсыпали камнем. На периодических водотоках прокладывали металлические гофрированные или прямоугольные железобетонные трубы.
Вслед за батальонами механизации продолжали работу путевые батальоны. Звенья рельсошпальной решётки длиной 25 м собирали на собственных звеносборочных базах, оснащённых полуавтоматическими звеносборочными линиями, а затем на роликовых платформах отправляли их к местам укладки. Путеукладочные работы на участке Тында – Постышево вели с помощью путеукладчиков ПБ-3М, а на участке Постышево – Комсомольск-на-Амуре разбирали старую рельсошпальную решётку и укладывали новую путеукладчиками УК-25/9.
Почти круглосуточная эксплуатация техники в суровых климатических условиях, большой объём выполняемых работ предопределили создание собственной ремонтной базы. Для капитального и среднего ремонта дорожно-строительной и автомобильной техники в 1975–1977 годы в Ургале, Дипкуне и Зейске были построены утеплённые ремонтные цеха, а в 1983 году – завод в Комсомольске-на-Амуре. До 30 процентов среднего и 80 процентов текущего ремонта техники выполняли непосредственно на местах работ выездными ремонтными летучками ремонтных батальонов с использованием подвижных ремонтных мастерских, которые производили собственные предприятия войск. При ремонте максимально использовали сменные агрегаты и готовые узлы.
Первый серебряный костыль в рельсовое звено главного пути на восточном крыле БАМа был забит 5 февраля 1975 года возле станции Ургал, а уже 25 июля 1979 года, на год раньше установленного срока, открыто рабочее движение поездов на 500-километровом участке от Ургала до Комсомольска-на-Амуре. В 1982 году сдана в постоянную эксплуатацию линия Ургал – Постышево, открыто рабочее движение поездов от Этеркана до Февральска и от Тынды до Зейска.
17 апреля 1984 года на разъезде имени Героя Советского Союза В.П. Мирошниченко произошло знаменательное событие – встретились путеукладочные команды шедших навстречу друг другу железнодорожных корпусов, уложено «золотое» звено, соединившее всю магистраль Восточного участка БАМа. Ещё спустя пять лет напряжённого героического труда, 29 сентября 1989 года, весь Восточный участок БАМа вступил в строй действующих линий МПС в объёме пусковых комплексов. Эта дата стала Днём трудовой славы Железнодорожных войск.

Каждый километр БАМа давался с огромным трудом. Порой морозы за минус 60ОС, даже двигателям не хватало кислорода. Коротким летом дневная жара превышала 30ОС, а ночью случались заморозки

Через тернии – на восток

О масштабах трудовых свершений военных железнодорожников говорят цифры: уложено 1466 км главного пути и более 425 км станционных, выполнено 217 млн м3 земляных работ, построено 1360 ис­кусственных сооружений, 1560 км кабельных линий связи. На Восточном участке БАМа при участии военных железнодорожников построено около 30 станций и разъездов, совместно с шефскими организациями возведено более 400 тыс. м2 жилья, 23 школы, 22 детских сада и ряд других объектов.
С появлением БАМа наша страна получила не только самый короткий путь к Тихому океану, инфраструктуру для международных транзитных перевозок, но и реальную возможность быстрого экономического развития Сибири и Дальнего Востока. В военно-стратегическом смысле магистраль стала дублёром Транссиба на значительном удалении от государственной границы.
Труд военных железнодорожников получил высокую оценку руководства страны и Министерства обороны. За большие заслуги, достигнутые при сооружении магистрали, и высокие показатели боевой и политической подготовки 1-й ЖДК награждён орденом Октябрьской Революции, а 35-я ождбр – орденом Трудового Красного Знамени. Личному составу 4-й и 39-й ождбр вручён Вымпел министра обороны СССР «За мужество и высокий трудовой героизм, проявленные на строительстве БАМа». Генералам и офицерам Г.И. Когатько, В.В. Куприянову, М.К. Макарцеву, С.Н. Пальчуку и А.А. Шанцеву присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой Звезды «Серп и Молот». 25 офицеров-комсомольцев удостоены премии Ленинского комсомола в области производства. Орденами и медалями Союза ССР отмечены более тысячи человек, свыше 56 тысяч военнослужащих Железнодорожных войск награждены медалью «За строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».
Школу строительства БАМа прошли многие тысячи военнослужащих войск. Восточный участок БАМа стал своеобразным полигоном, где применяли новые подходы организации строительно-восстановительных работ, испытывали новые образцы техники. Практически отрабатывали вопросы организации быта личного состава в автономных условиях размещения, эксплуатации техники и использования технологий работ при низких температурах, в вечной мерзлоте и марях.
Накопленный войсками опыт был востребован при строительстве двухпутного электрифицированного железнодорожного участка Журавка – Миллерово в обход Украины, сооружённого в 2017 году, и стал особенно актуальным в наши дни, когда войска задействованы при реконструкции железнодорожного участка Улак – Февральск Дальневосточной железной дороги – на самом сложном для строительства участке БАМа.
К местам выполнения задач подразделения Железнодорожных войск выдвинулись в апреле 2021 года. На подготовительном этапе была создана необходимая инфраструктура. На станциях Верхнезейск, Огорон, Тунгала и Дрогошевск возведено шесть современных блочно-модульных городков для комфортного проживания личного состава. Во всех местах дислокации воинских частей оборудованы парковые зоны, установлены специальные тентовые мобильные укрытия для технического обслуживания и ремонта техники. Параллельно развёрнуты работы по восстановлению притрассовых автодорог, строительству и реконструкции временных автомобильных мостов, вырубке лесонасаждений в полосе отвода и подготовке карьеров для разработки скального грунта, необходимого для отсыпки новых насыпей.
В июле – августе 2021 года батальоны механизации приступили к основным видам работ по отсыпке насыпей земляного полотна и разработке выемок. Как и при строительстве магистрали, работы организованы на широком фронте поточным методом. Весь участок распределён по зонам ответственности: восемь объектов на железнодорожном участке Улак – Мирошниченко протяжённостью 156 км поручен железнодорожным войскам Восточного военного округа, 11 объектов на железнодорожном участке Мирошниченко – Февральск протяжённостью 183 км – железнодорожным войскам Цент­рального военного округа.
В декабре 2021 года подразделения железнодорожных войск начали укладку первых участков железнодорожного пути на двух перегонах. В 2022 году завершена отсыпка насыпи земляного полотна на 10 объектах, построено и восстановлено более 130 км притрассовых автодорог, общий объём выполненных земляных работ составил 3 млн м3. К концу 2023 года введено во временную эксплуатацию девять объектов, отсыпка насыпи земляного полотна завершена на всех 19 объектах. Кроме того, на объектах велись работы по укреплению насыпей, устройству водоотводных сооружений, отсыпке технологических площадок под станционные здания и сооружения, на пяти объектах уложено 20 стрелочных переводов и 12 км рельсошпальной решётки.
На всех объектах задействована современная техника. Парк землеройных машин представлен образцами зарубежных компаний. Импортные экскаваторы пока вне конкуренции, хотя их эксплуатация накладывает ряд определённых проблем, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом. Наряду с импортными хорошо себя зарекомендовали отечественные машины с гидравлической трансмиссией семейства ГСТ. Для транспортировки грунта преимущественно применяются отечественные автосамосвалы КамАЗ. При выполнении работ приняты технологические решения, направленные на предотвращение последствий от негативных факторов сооружения земляного полотна в районах вечной мерзлоты.
За разумную инициативу, усердие, отличие по службе, добросовестное исполнение служебных обязанностей, проявленные в ходе реконструкции магистрали, 24 военнослужащих Железнодорожных войск удостоены государственных наград Российской Федерации, ведомственными медалями «Генерал-полковник А.М. Крюков» и «За реконструкцию Байкало-Амурской магистрали» награждены более 2000 человек, 112 человек отмечены медалью Минтранса России «За строительство транспортных объектов». 12 июня, в День России, орден Кутузова вручён личному составу 50-й отдельной железнодорожной бригаде Восточного военного округа.
Есть основания утверждать, что юбилейный год военные железнодорожники отметят достойно, все 19 объектов, порученные к реконструкции, будут сданы в срок и с высоким качеством.
Сейчас работы идут полным ходом. Продолжая славные традиции Железнодорожных войск и равняясь на поколение строителей магистрали, военные железнодорожники ежедневно проявляют профессиональное мастерство, образцы трудового героизма и стойкости духа. Разве может быть иначе, особенно в то время, когда наряду с военнослужащими других видов и родов войск их сослуживцы участвуют в специальной военной операции и каждый понимает, что для них передовая сегодня здесь – на восточном фланге БАМа.

Через тернии – на восток

Олег КОСЕНКОВ

Генерал-лейтенант Олег Косенков, начальник Главного управления Железнодорожных войск.

Источник: redstar.ru

Поделиться ссылкой:

Похожие статьи

Добавить комментарий

Кнопка «Наверх»