×

Там закалялась сталь

К 50-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали.

Там закалялась сталь

В нынешнем году будет отмечаться полувековой юбилей начала строительства Байкало-Амурской магистрали. В связи с его приближением Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин ещё 3 марта 2023 года подписал Указ № 140 «О праздновании 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали». В нём перечень основных мероприятий по подготовке и проведению празднования начала строительства БАМа.
Почти полвека назад, 8 июля 1974 года, было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №  561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Отметим, что работы на месте будущей дороги начались гораздо раньше, но именно эта дата стала официальной точкой отсчёта.

Если вникнуть в историю, то мы увидим, что первые разговоры о строительстве относятся ещё к концу XIX века. Идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал появились уже к 1887 году. В 1924 году на Совете труда и обороны СССР заговорили о необходимости строительства параллельной Транссибу железнодорожной магистрали – подальше от границы, в глубине территории страны – в качестве рокадной дороги на случай войны с Японией, а также для доступа к региональным полезным ископаемым.
В 1930 году ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогда будущая дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью.
В 1933 году на станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) были уложены первые рельсы в северном направлении, в сторону посёлка Тындинский.
В 1937 году было принято решение о строительстве магистрали от Тайшета до Советской Гавани. Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить БАМ с Транссибом.
В 1940 году открыли движение поездов на участке Известковая – Ургал.
Правда, в 1941 году, с началом Великой Отечественной войны, уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.
В 1943–1945 годах была построена железная дорога Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
В 1950–1959 годах построили дорогу Тайшет – Лена (Усть-Кут), что стимулировало интенсивное освоение природных ресурсов района.
К началу 1960-х годов в эксплуатацию было сдано более 1150 из 4000 километров трассы БАМа. Вступило в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом – трасса Известковая – Ургал.
В 1973 году начал работу порт Восточный в бухте Врангеля (Ванино), который стал «морскими воротами» БАМа.
А 1974 год считается уже годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск СССР.
В 1972–1977 годах была восстановлена разобранная в 1941 году дорога БАМ – Тында, третье меридиональное соединение БАМа с Транссибом.
Обратимся к обобщающим показателям. Байкало-Амурская магистраль – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный железнодорожный выход России к Тихому океану. Общая протяжённость магистрали – 4300 километров. За всю историю её строительства в нём участвовали свыше 2 миллионов человек.
27 апреля 1974 года на строительство Байкало-Амурской магистрали отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд – отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Этот день стал днём второго рождения БАМа – с него началось активное строительство магистрали сразу по нескольким направлениям.
Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая протяжённость магистрали, как уже указывалось, – 4300 километров.
Главная линия БАМа – участок Усть-Кут (на реке Лена) – Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х – начале 1950-х годов (Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань).
С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск.
Дорога пересекает 11 полноводных рек, семь горных хребтов. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности.
На трассе пробито восемь тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и посёлков. Вообще, мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяжённости БАМа.
Когда в 1974 году после известного постановления началось строительство БАМа, сразу стало ясно, что масштабы прокладки магистрали требуют большого количества рабочих рук. Помимо квалифицированных рабочих, на стройку отправлялись студенческие комсомольские отряды, добровольцы. Поэтому закономерно, что восточный участок магистрали строили военные железнодорожники. Это стало важнейшим этапом в истории Железнодорожных войск.
Чтобы подробнее рассказать об итогах деятельности Железнодорожных войск по строительству БАМа, я воспользуюсь материалом, подготовленным Фёдором Фёдоровичем Сидоровым, ответственным секретарём Московской региональной организации «Союз ветеранов Железнодорожных войск», полковником в отставке. Он сделал интервью с отметившим в марте этого года своё 80-летие Героем Социалистического Труда генерал-полковником Григорием Иосифовичем Когатько, бывшим командующим Железнодорожными войсками России. Очень интересны такие фрагменты интервью:
«О масштабах и размахе стройки, – рассказывает Григорий Иосифович, – можно судить по цифрам: за 10 лет силами наших железнодорожных бригад было отсыпано 220 млн кубометров грунта, уложено 1449 км главного пути и 332 км ‒ станционных, построено 1277 мостов и водопропускных труб, проложено более 1800 км кабельных линий связи, возведено 440 тысяч квадратных метров жилья. Вступили в строй действующих 25 станций и 69 разъездов, основное локомотивное депо на станции Ургал-II, тепловозные депо в Ургале и Февральске, цех подъёмочного ремонта на станции Комсомольск, пять домов отдыха локомотивных бригад и другие служебно-технические здания и сооружения, необходимые для нормальной эксплуатации магистрали…
Труд военных железнодорожников получил достойную оценку руководства страны. 56 тысяч военных железнодорожников были награждены медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали», более 200 из них удостоены орденов и почётных званий, пять человек отмечены Золотой Звездой Героя Социалистического Труда.
На вопрос о ключевом моменте, вершине строительства магистрали ‒ стыковке, Григорий Иосифович ответил так: «Стыковка Восточного участка магистрали произошла в конце апреля 1984 года. Она была досрочной, поэтому её необходимо было обеспечить достаточным количеством материалов. Десять лет мы ждали этого события. И готовились, безусловно, все. Фактически же стыковка осуществилась 17 апреля. Один путеукладчик шёл со стороны Тынды, второй – со стороны Февральска. Встретились на разъезде имени Героя Советского Союза сержанта В.П. Мирошниченко. А уже официальная часть стыковки состоялась 28-го числа. «Золотое» звено изготовили в Февральске на звеносборочной базе. Здесь тоже шло соревнование под девизом «Золотому» звену – дни ударного труда!». Победителем его стала команда путейцев, которую возглавлял старший лейтенант С. Куриленко.
Ликованию строителей не было предела. Эта картина торжества человеческой воли к победе, праздника радости не забудется никогда. В тот же день по магистрали прошёл первый поезд. Я до сих пор храню билет почётного пассажира этого поезда.
Однако строители понимали, что сама стыковка – это ещё далеко не окончание всех работ. Нужно было приводить в порядок полосу отвода, укреплять насыпи, сооружать водоотводы, возводить капитальное жильё, объекты соцкультбыта, огромнейший комплекс инженерного обеспечения на каждой станции – котельные, водозаборы, линии энергоснабжения.
Поэтому, как мне думается, самым выразительным монументом доблести строителей и особенно механизаторов стал ковш экскаватора, установленный на одной из предстыковочных выемок. Он хранит следы сварок, как шрамы от былых схваток с вечномёрзлым грунтом. На его окрашенном серебристой краской боку надпись «Мы шли сюда 10 лет…».
Сейчас как-то не принято говорить хорошее о тех временах – застойными, дескать, они были. Чем тут гордиться… Всё было из-под палки, всё напоказ. А ведь само строительство БАМа имело огромное воспитательное значение для молодёжи, и даже в тех условиях умели заботиться о досуге военнослужащих, именно в те времена рождались прекрасные инициативы и почины.
Другой вопрос, что в новых условиях пришлось искать и новые формы мобилизации воинов на решение поставленных задач. Молодые ребята призывались в Железнодорожные войска со всех концов страны. Они шли служить, зачастую не имея ни жизненного опыта, ни специальности, ни навыков в труде. Но горели желанием быстрее всему научиться, чтобы включиться в общий ритм.
Я думаю, нигде не рождалось больше, чем на БАМе, хороших инициатив, добрых починов. Вспомнить хотя бы девиз «За два года службы ‒ три годовые нормы!». Или знак качества, который учредили воины-комсомольцы на звеносборочной базе. Они рисовали две звёздочки на рельсах отлично сшитого звена. Этот знак можно было встретить на многих километрах БАМа. Да и сама укладка велась под лозунгом «Каждому километру БАМа – высокое качество и солдатскую гарантию!».
Кроме того, путейцы соревновались за право уложить «заслоновский километр». Движение это родилось после письма, которое прислали пионеры из Вязьмы. Они написали, что их дружина носит имя легендарного командира партизанского отряда Константина Заслонова, который перед Великой Отечественной войной работал железнодорожником. Ребята собрали 100 тонн металлолома для рельсов БАМа и просили уложить один километр пути в честь Героя. Право на его укладку завоевал взвод лейтенанта В. Лукьянова, отец которого сражался с фашистами в отряде К. Заслонова.
Сегодня приятно смотреть кадры кино, фотодокументы, на которых запечатлено то незабываемое для каждого бамовца время. Они наглядно показывают, что каждый человек на своём месте стремился достойно выполнять свой воинский, гражданский долг, жил заботами родного коллектива».

Общая численность созданной на объектах БАМа группировки сил и средств составила от 1500 до 2100 человек и до 1100 единиц техники соответственно

Там закалялась сталь

* * *

Возвращение в современных условиях к строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали обусловлено тем, что магистраль имеет стратегическое значение, это своего рода дублёр Транссибирской железнодорожной магистрали, только идущий на значительном удалении от границ с Китаем, а освоение Дальневосточного региона и имеющихся там месторождений полезных ископаемых не представляется возможным без развитой сети железных дорог. Транссиб сильно перегружен и не может обеспечить потребности постоянно растущего грузопотока, таким образом, мы имеем две магистрали, обеспечивающие выход к Охотскому и Японскому морям с возможностью доставки грузов через всю страну. Поэтому основная цель возвращения к строительству БАМа обусловлена необходимостью увеличения его пропускной способности.
В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» ОАО «Российские железные дороги» реализует инвестиционный проект под названием «Модернизация БАМа и Транссиба».
Председателем Правительства Российской Федерации было поручено Минтрансу России совместно с Минстроем России, Минобороны Россиии, ОАО «Российские железные дороги» проработать программу привлечения Железнодорожных войск к реконструкции БАМа.
С учётом значительных объёмов работ и сжатых сроков руководство ОАО «Российские железные дороги» обратилось в Минобороны России с предложением об участии подразделений Минобороны России в реализации данного проекта.
В результате совместной работы ОАО «Российские железные дороги» и Минобороны России Железнодорожным войскам был предложен участок БАМа от станции Улак до станции Февральск Дальневосточной железной дороги, общей протяжённостью 339 км, из которых подлежит реконструкции 19 объектов (разъездов – девять, двухпутных вставок – девять, второй главный путь – один).
На данном участке в ходе реконструкции выполняются отдельные виды работ, такие как отсыпка земляного полотна (возведение насыпей и разработка выемок), укладка верхнего строения пути, балластировочные работы, строительство железнодорожных мостов и водопропускных труб, устройство кабельных линий СЦБ и связи, строительство постов ЭЦ.
Основные физические объёмы работ составляют: земляные работы – до 8,3 млн кубических метров; укладка железнодорожного пути – 103 км; укладка стрелочных переводов – 126 комплектов.
Во исполнение решения министра обороны Российской Федерации генерала армии С.К. Шойгу к выполнению отдельных видов работ (отсыпка земляного полотна, укладка верхнего строения пути) привлечены подразделения механизации Железнодорожных войск Восточного, Центрального и Московского военных округов с приданными мостовыми и путевыми подразделениями.
После получения проектно-сметной документации на порученном участке был сформирован Штаб строительства БАМа на станции Огорон, созданы оперативные группы по координации действий, участок реконструкции был распределён по зонам ответственности между управлениями Железнодорожных войск и отдельными железнодорожными бригадами (исполнителями работ). Первый участок: Улак – Мирошниченко, протяжённостью 156 км (восемь объектов реконструкции), Восточного военного округа. Второй участок: Мирошниченко – Февральск, протяжённостью 183 км (всего 11 объектов реконструкции), Центрального военного округа.
Для качественного выполнения работ в установленные сроки были рассчитаны оптимальные силы и средства выполнения задач, определены и согласованы с муниципальными органами исполнительной власти будущие места временной дислокации воинских частей на БАМе. Одним из важных критериев при распределении участков явилось распределение объектов таким образом, чтобы расстояния от мест размещения воинских частей до карьеров и порученных участков было минимальным и чтобы объекты вводились в эксплуатацию параллельно всеми воинскими частями согласно графику заказчика строительства (ОАО «Российские железные дороги»).
В апреле 2021 года на порученный участок для подготовки мест размещения на объектах строительства и получения прибывающих материальных средств выдвинулись группы от пяти отдельных железнодорожных бригад. Их задачей было выполнение подготовительных работ по строительству временных городков для размещения личного состава группировок. В ранее определённых местах для каждой отдельной железнодорожной бригады сформированные ими рабочие группы приступили к подготовительным работам по отсыпке площадок под строительство блочно-модульных городков закрытого цикла жизнеобеспечения, отвечающих всем современным требованиям, после чего приступили к их монтажу.

Возвращение в современных условиях к строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали обусловлено тем, что магистраль имеет стратегическое значение

Там закалялась сталь

Для размещения группировки построено шесть блочно-модульных городков в населённых пунктах Верхнезейск, Огорон, Тунгала и Дрогошевск. Блочно-модульные городки позволили обеспечить комфортное проживание, отдых, быт и жизнедеятельность подразделений, в том числе и в суровых зимних условиях с температурой воздуха до минус 500 С.
Общая численность созданной на объектах БАМа группировки сил и средств, а это Железнодорожные войска, приданные подразделения и обслуживающие организации, ОАО «Бамстройпуть» (подрядчик строительства) и подрядные организации – составила от 1500 до 2100 человек и до 1100 единиц техники соответственно.
Для транспортировки грунта на объекты было отсыпано более 240 км автомобильных дорог, при этом восстановлено 18 временных автодорожных мостов и уложено 60 водопропускных труб. Для преодоления водных преград ежегодно в летний период наводится пять мостовых переходов через реки Уркан, Дугда, Нора, Меун, Бурунда, через Зейское водохранилище и реку Селемджа организованы паромные переправы. В зимнее время оборудуются переправы ледовые. Хотелось бы отметить немаловажный вопрос по принятию решения с последующей его реализацией о доставке скального грунта к труднодоступным объектам, где нет автомобильных дорог или большая дальность возки. Решением стало применение вагонов-самосвалов (думпкарных вертушек) Минобороны России в количестве 24 единиц с собственными манёвровыми локомотивами.
Перед началом земляных работ была проведена вырубка леса и мелколесья в полосе отвода в объёме 587 Га.
Ввод в эксплуатацию порученных участков предусматривался заказчиком в три этапа: один объект в 2022 году, 13 объектов в 2023 году и пять объектов в 2024 году, но подразделения Железнодорожных войск завершили отсыпку насыпей земляного полотна в 2022 году на 10 объектах, в 2023 году на девяти, а к концу 2023 года уложили на пяти объектах железнодорожный путь. Кроме того, на объектах выполнялись земляные работы по содержанию притрассовых автодорог, укреплению насыпей (отсыпка контрбанкетов), охлаждающих берм и набросок, устройству водоотводных сооружений (канав и кюветов), отсыпке технологических площадок под станционные здания и сооружения. С начала реконструкции выполнено более 6,55 млн кубических метров земляных работ: в 2021–2022 годах – 3,2 млн кубических метров, в 2023-м – 3 млн кубических метров, в 2024 году – 0,35 млн кубических метров и ещё предстоит выполнить 1,5 млн кубических метров. Задачи выполняются в соответствии с установленными заказчиком (ОАО «Российские железные дороги») сроками. На сегодняшний день войска совместно со структурными подразделениями ОАО «Российские железные дороги» уже уложили 54,3 км пути из плановых 102,9 км и 86 комплектов стрелочных переводов из плановых 126 комплектов.
Скоростное строительство объектов, досрочное завершение основных видов работ по сооружению земляного полотна, явилось основой ввода объектов во временную эксплуатацию и начала перевозки необходимых грузов по новым участкам железных дорог.
Участие подразделений Железнодорожных войск в реконструкции БАМа позволит не только получить передовой опыт строительства железных дорог в суровых климатических условиях, действуя по штатному предназначению, но и увеличить пропускную и провозную способность.
Для выполнения задач в том числе привлекались студенты транспортных вузов, которые проходили практику на реальном объекте. Сформированные студенческие отряды выполняли задачи по подготовке полосы отвода, геодезическому обеспечению строительных работ по сооружении земляного полотна и искусственных сооружений, участвовали в организации выполнения земляных работ с применением землеройных и автомобильных комплексов, укладке рельсошпальной решётки и стрелочных переводов, изучили вопросы ведения технической документации при строительстве транспортных объектов и организацию поставки материальных ресурсов, ознакомились с вопросами жизнедеятельности воинских частей и подразделений Железнодорожных войск. Активно привлекаются для прохождения войсковой практики курсанты Военного института (Железнодорожных войск и военных сообщений).
Подразделения Железнодорожных войск показали высокую эффективность их применения и подтвердили высокий уровень готовности к выполнению задач по штатному предназначению. Весь личный состав испытал гордость за предоставленную им возможность внести вклад в значимый для России инфраструктурный проект по развитию Восточного полигона железных дорог.

* * *

Как видим, трудовые свершения Железнодорожных войск, которые в прошлом веке вписали яркие страницы в летопись строительства Байкало-Амурской магистрали, дополняются уже в веке нынешнем. И всё – на благо родного Отечества.

Александр КОЛОТИЛО, «Красная звезда»

Источник: redstar.ru

Поделиться ссылкой:

Похожие статьи

Добавить комментарий

Кнопка «Наверх»